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TG NordMilano 10/09/07

Per un capitalismo ecosostenibile

Carla Ravaioli intervista Fabio Mussi su Liberazione

Cambia il clima a Sinistra

I responsabili ambiente di Rifondazione Comunista, di Sinistra Democratica, dei Verdi, dei Comunisti italiani, dei Socialisti democratici italiani si sono riuniti più volte nei giorni scorsi per valutare disponibilità e modalità di una azione comune nella società e nelle istituzioni sulle tematiche ambientali, energetiche, infrastrutturali, a partire dalla grande priorità delle politiche relative ai cambiamenti climatici. I movimenti che in tante parti del paese esprimono conflitti a difesa dell’ambiente, proponendo pratiche e soluzioni alternative, sono una risorsa importante di partecipazione democratica, interlocutori indispensabili per operare scelte condivise.
PRC, SD, PCDI, SDI apprezzano e condividono la proposta avanzata dai Verdi di un Patto per il Clima, utile anche per un lavoro unitario di approfondimento e di attuazione, auspicando l’adesione di tutte le forze della coalizione dell’Unione.
PRC, SD, Verdi, PCDI, SDI hanno valutato positivamente il percorso avviato nel DPEF, particolarmente in merito alla sostenibilità ecologica e alla contabilità ambientale delle scelte economico-finanziarie, merito anche della tempestiva efficace sollecitazione unitaria dei ministri per il rispetto del programma dell’Unione in materia previdenziale. Permangono invece criticità e riserve sul piano delle infrastrutture allegato al DPEF.

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Cormano – Risparmio energetico negli edifici

Venice forum, incontro sulle politiche energetiche europee

La sinistra che sarà

Intervento di Fabio Mussi

La prima abitazione davvero ecosostenibile?

Watford – Il digradare del tetto spiovente fa assomigliare il suo profilo a quello dei fienili che punteggiano la campagna inglese. Vi scintillano pannelli solari, ampie finestre e una sorta di grande camino. La prima casa sostenibile, soprannominata Lighthouse, è stata presentata alla manifestazione Offsite 2007 insieme a quanto di più innovativo vi sia sul mercato dell’edilizia sostenibile e tecnologicamente avanzata.Materiali il cui impatto sull’ambiente risulta minimo; zero emissioni di anidride carbonica con lo sfruttamento di fonti di energia pulite; un terzo di acqua in meno consumata al giorno grazie a sistemi di raccolta delle precipitazioni e di depurazione: offrendo incentivi, il Regno Unito ambisce ad uniformarsi a queste linee guida, dettate dal Code for Sustainable Homes. Lighthouse, che ha preso forma conducendo a soluzioni architettoniche sperimentali, si spera possa fungere da modello a cui ispirarsi.

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Lavoce.info boccia la Torino-Lione

25-05-2007
L’ANALISI COSTI-BENEFICI BOCCIA LA TORINO LIONE

Rémi Prud’Homme

Dal 1982 in Francia è obbligatoria la redazione di un’analisi costi-benefici per la valutazione della fattibilità dei progetti infrastrutturali, che però nella maggior parte dei casi non è stata condotta. Questo mio articolo non ha la pretesa di rappresentare l’ultima parola sulla questione della linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione, tuttavia tenta di proporre un’analisi basata su dati di partenza interamente esplicitati e che possono essere criticati e, se del caso, modificati. (1)

Il traffico

Oggi, il traffico passeggeri fra Torino e Lione che si distribuisce fra i tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus e quello ferroviario del Moncenisio è pari a circa 2,5 milioni di persone l’anno. Il traffico merci assomma a 37 milioni di tonnellate e avviene prevalentemente su strada (1,5 milioni di mezzi pesanti per anno a fronte di un traffico ferroviario pari a 220mila vagoni). Negli ultimi dieci anni il traffico su strada è rimasto invariato, quello ferroviario è diminuito del 25 per cento.
Quale potrebbe essere il traffico della linea alta velocità nei prossimi trent’anni? Dipende da numerosi fattori: dalla crescita economica di Francia e Italia, dalla relazione fra crescita e domanda di trasporto, dal prezzo degli spostamenti e da altre condizioni di contorno.
Ipotizziamo che, per quanto riguarda i passeggeri, la nuova linea attragga il 50 per cento del traffico esistente e che faccia emergere un “traffico indotto” pari al 30 per cento di quello attuale: si determina così un traffico di 2 milioni di passeggeri all’anno. Per quanto concerne le merci, ipotizziamo che la linea Av attragga un quarto del traffico attuale e generi un traffico aggiuntivo pari al 10 per cento di quello esistente: si avrebbe così un flusso di 13 milioni di tonnellate. Si tratta di una stima generosa: in Francia il Tgv è un concorrente temibile dell’aereo, ma non dell’auto e non si danno casi di nuove linee ferroviarie che abbiano attratto quote significative di trasporto merci su gomma. Ipotizzando un tasso di crescita del 2 per cento all’anno, a 25 anni dall’apertura della linea Av si avrebbero 3,3 milioni di passeggeri e 21,3 milioni di tonnellate di merci.

 

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